Prueba: Cadillac ATS

El Cadillac ATS llegará a Europa en los próximos meses con la difícil tarea de hacerse un hueco en el segmento D "premium", donde el BLS fracasó. Claro que el producto derivado del Saab 9-3, a su vez fabricado a partir de un Opel Vectra, no contaba con tracción trasera, un sistema de infoentretenimiento de nivel, o un comportamiento dinámico de primera categoría, optimizado en Nürburgring.

Pero más allá de sus atributos positivos, el Cadillac necesitará de una gama de motores diésel competente y de una campaña de márketing importante si quiere llegar a arañar mercado a los germanos. Entre tanto, tendrá que conformarse con la no menos importante misión de recuperar mercado en Estados Unidos, donde el gusto por las berlinas aspiracionales germanas está en pleno apogeo.

Pero parece que ahí el ATS tiene un futuro mejor planteado que en el viejo continente. Tras el éxito del CTS (conociendo el producto no nos extraña), este segmento D debería ser el siguiente paso de la recuperación de Cadillac como referencia global.

Nuestros compañeros de la versión internacional de Autoblog pudieron ponerse hace unas semanas tras el volante del ATS para valorarlo (con su punto de vista norteamericano) y poner a prueba hasta dónde puede llegar. Es Zach Bowman el que redacto la prueba que te espera tras el salto. No te la pierdas.

Cada día el rey del segmento D premium lo tiene más complicado. El Serie 3 de BMW ve cómo florecen más rivales a cada paso, y tiene que hacer frente a ellos. Entre los recién llegados está el ATS de Cadillac. General Motors dio una hoja en blanco a sus ingenieros para crear un rival sólido y capaz de enfrentarse al modelo de baviera, pero también a los A4 de Audi y Clase C de Mercedes, lo que puso presión sobre los hombros del equipo de desarrollo.

El resultado de los esfuerzos de este equipo es una berlina de motor delantero longitudinal, tracción trasera, y con cierto sabor a CTS. Ligero y con un buen balance de pesos y formas, también cuenta con conectividad a la altura de lo mejor de la industria de infoentretenimiento. Un coche del que GM puede estar orgullosa, pero que puede que no sea el monstruo dinámico que imaginábamos al ver su ficha técnica o verlo luchando en las curvas de Nürburgring.

Preguntando por el objetivo del ATS al ingeniero jefe de desarrollo del proyecto, David Masch, este nos comentaba antes que nada la importancia de los sedanes premium más pequeños en el mercado global. Modelos que sirven para captar clientes nuevos para las marcas aspiracionales así como clientes que vienen de modelos de segmentos superiores. Así que el ATS tenía que convertirse en un coche "de volumen", más que los más específicos CTS o SRX.

En el apartado exterior ha sido diseñado por Brian Smith. Si no te suena por su nombre, te sonará por su trabajo a lo largo de los años, en coches como el Cadillac Converj o el Cadillac Sixteen. El ATS se beneficia de muchas de las soluciones ya vistas en estos prototipos, como los grupos ópticos con tecnología LED muy verticales, que enfatizan una altura de morro y trasera que el coche en realidad no tiene. Con poco voladizo delantero y un capó superlargo que integra una joroba para hacer sitio al motor, el ATS también demuestra dinamismo.

Esa impresión de dinamismo también llega a los laterals, con una trasera más ancha que los pasos delanteros, haciendo caderas. La tercera luz de freno horizontal de LED culmina el capó posterior y su pequeño alerón integrado. Si bien el modelo base lleva un 2,5 de cuatro cilindros en línea, con una exigua cola de escape detrás, las versiones más potentes cuentan con doble salida de escape de mayor diámetro que da más empaque a la trasera.

De puertas para adentro, los propietarios del ATS pueden elegir numerosas combinaciones de colores, desde el negro al rojo para las pieles, con toques de fibra de carbono, madera o metal en el salpicadero y guarnecidos. Los pétalos de los laterales del asiento son regulables, y nos permiten aposentarnos a gusto y encontrar una postura ideal fácilmente ante el pequeño volante, también tapizado en cuero, que invita a conducir. Tras el aro del volante hay dos levas para actuar sobre la caja de cambios automática, fabricadas en magnesio, con tacto sólido y metálico.

Pero el protagonista principal del habitáculo es el sistema de infoentretenimiento Cue, que prescinde de la pantalla táctil en favor de una pantalla con varios modos de interacción. Cuando el coche está apagado, el panel central se mantiene negro. Una vez le damos al botón de "start", la pantalla cobra vida, y los mandos capacitativos (táctiles) del climatizador que están más abajo también. 

La inteligencia del sistema viene de su modo "latente". Cuando no estamos interactuando con ella, no aparece más que una reducida cantidad de información, pero una vez que acercamos nuestra mano a la misma, cobra vida y nos muestra las funciones táctiles. Pero lo mejor del sistema es que tiene un sistema de activación por voz. Y no es nada nuevo eso de poder ordenar al coche lo que quieres, lo nuevo es lo bien que funciona y lo intuitivo que resulta.

En cuanto a espacio, el ATS se coloca justo en medio de sus competidores, alineado con los Serie 3 y A4, aunque en el espacio para piernas en los asientos traseros se quede algo por detrás.

Bajo el capó nos encontrarmos tres opciones, que arrancan con un 2,5 de cuatro cilindros, tal y como te hemos contado antes, con sólo 202 caballos. Sólo se puede asociar con la caja de cambios automática de seis velocidades, que además no cuenta con las levas de cambio tras el volante. El motor descansa sobre unos silentblocks hidráulicos con control electrónico que ayudan a que el motor apenas se deje sentir en el habitáculo.

Pero esta mecánica no es la única opción, afortunadamente, pues se muestra incapaz de mover con soltura esta carrocería como para plantar cara a los modelos más interesantes de la competencia. El "modelo más goloso" es el 2,0 sobrealimentado de 272 caballos. Capaz de empujar el coche hasta los 100 por hora en menos de seis segundos, se puede elegir asociado a una caja manual de seis velocidades, o la misma automática de la versión básica, pero equipado ya con levas tras el volante. 

Además se ofrece también con tracción integral, pero limitado a ser automático en este caso. Por encima de él queda el 3,6 V6 de 321 caballos, sólo asociado a la caja automática. Es menos rabioso que el 2,0 turbo, pero obviamente resulta más rápido. Con todas las mecánicas GM ha logrado un reparto de pesos de un 50/50 delante/detrás, a base de emplear cunas para el motor y la transmisión de aluminio.

En el tren delantero las ruedas se mueven a través de un esquema de suspensión McPherson, pero en lugar de emplear un triángulo inferior, hace uso de dos tirantes articulados para localizar la mangueta, a fin de controlar mejor el movimiento de la rueda. Detrás hay un sistema independiente de cinco brazos montado sobre un subchasis de acero que sirve de cuna para el diferencial. Se emplea acero en lugar de aluminio para evitar la problemática de la dilatación con la temperatura, y es que el coeficiente del aluminio es superior, y por tanto, se deforma más con el calor, con lo que hay menos distorsión y se pueden emplear rodamientos menos reforzados.

Se emplean, como en el CTS-V, palieres de diámetro diferente para cada una de las ruedas traseras, para compensar el momento polar de inercia generado por el árbol primario de la transmisión. Se equipan frenos Brembo de serie en todas las versiones menos en la más básica, con discos ventilados en ambos ejes y pinzas rígidas.

El resultado de todo este trabajo de componentes tan estudiados es un chasis que se comporta de manera destacable, como pudimos comprobar en las carreteras que rodean Atlanta. Allí el motor 2,5 se mostraba corto de mordiente como para poner en apuros al chasis.

A pesar de no contar con los citados frenos Brembo, la pisada del coche y su comportamiento en curvas era más que interesante, aunque tiene un morro algo cabezón a la entrada de las curvas. Basta con dar gas con ganas, y el 2,5 será capaz de hacer patinar las ruedas traseras antes de que salte el control de estabilidad para cancelar el sobreviraje.

Pero a todas luces es mejor optar por el 2,0 de 272 caballos sobrealimentados como mínimo. Tiene una potencia muy localizada, con una patada importante a las 5.500 vueltas, aunque hay par tirando del coche desde las 1.700 vueltas, así que no hay problema para la conducción diaria o los adelantamientos. Eso sí, es rápido, pero para nada tan refinado como los motores equivalentes de BMW o Audi. Al menos la caja de cambios cumple con precisión nuestras órdenes.

Cambia rápido, y GM asegura que lo hace en prácticamente el mismo tiempo que una caja de doble embrague, aunque sabemos que no es así. Da igual, para la mayoría de los usuarios es más que suficiente, y además el Cadillac, en modo manual, es eso, manual, dejándonos llegar y rebotar contra el corte de encendido sin tomar decisiones por su cuenta.

Hay un botón "sport" en la caja para su modo automático, pero no es del todo satisfactorio, ya que está obsesionado con reducir de marcha cada vez que apretamos ligeramente el acelerador.

Con la transmisión integral, el ATS se muestra algo más subvirador si cabe que con el balance natural del coche. En cuanto a la caja manual, el tacto del embrague no nos terminó de convencer, pero necesitamos más kilómetros con ella para poder valorarla en su justa medida.

El motor que más cuadra con la esencia Cadillac es el V6 de tres con seis litros y la caja de seis velocidades automática. Y no es que corra más que el cuatro en línea turbo, o se note más musculoso. Todo lo contrario. Es más fino y se comporta de manera más suave y llena. 

El modelo básico arranca sobre los 33.000 dólares (26.400€ aproximadamente). Por poco más te puedes comprar el 2.0 Turbo en lugar del 2,5 atmosférico. Ofrece más par, más potencia, mejor comportamiento, y gasta la misma cantidad de combustible, así que parece la compra más sensata. El V6 se va ya a los 46.000 dólares (36.800€), y aquí ya estamos entrando en terreno del CTS. Así que en Estados Unidos la opción "más interesante" es el 2.0 turbo.

Pero algo tenemos que dejar claro: Este no es el coche que destruirá la fama del Serie 3 como el sedán más dinámico del mercado. Su motor de acceso, el 2,5 atmosférico, no es ninguna maravilla, y el V6 es demasiado caro para compararse con el Serie 3 equivalente. Tiene un buen chasis, una buena puesta a punto, y con el 2.0 Turbo se mueve de manera más que correcta. No es el sedán premium más dinámico, pero sí que es casi tan bueno como el BMW, con una estética más diferenciada, y un sistema de infoentretenimiento que no tiene nada que envidiar a los germanos.

Tal vez la clave para que el ATS sea todavía mejor coche es que General Motors le coloque bajo el capó delantero mecánicas más acordes con su caracter aspiracional y deportivo, más refinadas y menos glotonas. Entonces BMW y Audi podrán comenzarse a preocupar seriamente.

Entre tanto, seguro que hay un buen número de compradores que querían un CTS, pero al ver su bolsillo incapaz de hacerle frente, acabarán apostando por el ATS.

http://es.autoblog.com/2012/09/01/prueba-cadillac-ats/